2011-01-13: MAK: najważniejsze ustalenia ws. katastrofy smoleńskiej

W raporcie końcowym do bezpośrednich przyczyn katastrofy zaliczono m.in. zejście znacznie poniżej minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 m) i niezareagowanie na ostrzeżenia systemu TAWS.

czwartek, 13 stycznia 2011

Najważniejsze ustalenia w sprawie katastrofy Tu-154M:

mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego, załoga za późno rozpoczęła zniżanie po ścieżce schodzenia;

samolot zszedł – bez dostrzeżenia naziemnych punktów orientacyjnych – do wysokości znacznie niższej od określonej przez kierownika lotów minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 metrów) w celu przejścia na lot wizualny;

prędkość zniżania była zbyt duża – 300 km/h; właściwa to 265 km/h. Ścieżka schodzenia była zbyt stroma – wynosiła 3 stopnie 10 minut zamiast 2 stopni 40 minut;

nie było należytej reakcji załogi i wymaganych działań przy niejednokrotnym włączaniu się systemu TAWS;

załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm. Później jednak, w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów, ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu TAWS, ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią;

od pułapu 300 metrów odliczanie wysokości było dokonywane przez nawigatora w oparciu o wskazania radiowysokościomierza, co stanowi naruszenie technologii pracy załogi i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach pofałdowanego terenu wokół lotniska;

warunki atmosferyczne w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. nie spełniały wymogów lądowania, o czym załoga Tu-154M była informowana. W chwili katastrofy widoczność pozioma sięgała 300-500 metrów, była mgła, a dolna granica chmur wynosiła 40-50 metrów. Widoczność pionowa na miejscu katastrofy z uwagi na ukształtowanie terenu była jeszcze gorsza, niż ta na lotnisku – wynosiła zaledwie 20 metrów;

niepodjęcie w porę przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo przekazania jej "niejednokrotnie i we właściwym czasie" informacji o faktycznych warunkach meteorologicznych na lotnisku;

załoga włączyła automat ciągu, który miał pozwolić na ewentualne przerwanie lądowania i odejście wyżej przy próbie lądowania na lotnisku, choć nie miało ono systemu ILS, naprowadzającego samoloty do lądowania według wskazań przyrządów;

obecność dowódcy Sił Powietrznych RP, generała broni Andrzeja Błasika w kabinie pilotów aż do momentu zderzenia Tupolewa z ziemią wywierała presję psychologiczną na dowódcę samolotu. We krwi generała Błasika stwierdzono 0,6 promila alkoholu;

presję wywierała też obecność w kabinie szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany, który informował załogę o decyzjach prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Na nagraniach czarnych skrzynek nie ma zapisu żadnych poleceń prezydenta, a wniosek o presji psychicznej, pod którą była załoga, polscy i rosyjscy eksperci wysnuli na podstawie jej rozmów;

długotrwałe omawianie z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną i załogą polskiego Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie "potęgowało napięcie emocjonalne wśród załogi". W przypadku nieudanego podejścia i odejścia na zapasowe lotnisko kapitan samolotu oczekiwał negatywnej reakcji ze strony "Głównego Pasażera";

presja spowodowana była już samą obecnością na pokładzie prezydenta, wysokich urzędników i celem lotu. Nie udało się ustalić, czyjej wypowiedzi dotyczyły słowa nawigatora, że "będzie wkurzony" (jeśli samolot nie wyląduje w Smoleńsku – red.);

masa samolotu w chwili lądowania o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku;

lot Tupolewa był "międzynarodowy, nieregularny (jednorazowy), z celem przewozu pasażerów". Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję;

w organizacji lotu były istotne braki dotyczące przygotowania załogi i wyboru dodatkowych lotnisk. Załoga nie dysponowała przed wylotem z Warszawy aktualnymi danymi aeronawigacyjnymi lotniska docelowego w Smoleńsku i zapasowego – w Witebsku, które nie mogło być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów nie pracuje. Wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty – Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu;

kompletowanie załogi odbywało się bez uwzględnienia niezbędnego poziomu przygotowania i doświadczenia w pilotażu. Dowódca samolotu miał ponad 5-miesięczną przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania Tu-154M w trudnych warunkach meteorologicznych. Z kolei nawigator przez poprzednie 2,5 miesiąca nie latał stale Tu-154M; stale latał jako drugi pilot Jaka-40;

strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania (lidera);

nie przeprowadzano okresowych szkoleń na trenażerze (symulatorze), w tym działań w szczególnych warunkach;

lotnisko w Smoleńsku jest przystosowane do przyjmowania różnych typów samolotów, w tym Tu-154M przy określonym minimum pogodowym;

niektóre elementy sygnalizacji świetlnej poza lotniskiem, w obrębie miasta, były uszkodzone, co jednak nie miało wpływu na przebieg zdarzeń, podobnie jak zachowania rosyjskich kontrolerów lotu;

przed wylotem z Warszawy i podczas lotu samolot funkcjonował dobrze. Nie było wybuchu na pokładzie, a silniki i inne systemy działały prawidłowo do końca;

w chwili katastrofy wszyscy członkowie załogi byli w swoich fotelach, przypięci pasami. Wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu;

gdyby załodze udało się uniknąć zderzenia z brzozą, chwilę później maszyna i tak spadłaby na ziemię;

przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej, m.in. 7 kwietnia, gdy na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk. Przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj polski Tupolew samowolnie zniżył się wówczas z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów; po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów

Zobacz artykuł w Wikipedii na temat:
Katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku

Źródła edytuj

Artykuł wykorzystuje materiał pochodzący z tekstu „MAK: najważniejsze ustalenia ws. katastrofy smoleńskiej”, napisanego przez Magdalenę Janczurę, opublikowanego w serwisie e-Polityka.pl (więcej informacji).